Transporte rodoviário de carga vive ciclo de pressão, custo e tecnologia no Brasil

O transporte rodoviário de carga segue no centro da logística brasileira. Mesmo com o avanço da integração tecnológica, do rastreamento, das torres de controle e das exigências ambientais, o setor ainda opera sob margens apertadas, custos voláteis e uma infraestrutura que desafia a eficiência. Esse cenário foi debatido no MLOG Live, programa exclusivo da MundoLogística, que reuniu executivos do setor para discutir os desafios atuais e os caminhos do transporte no país.

A atividade, que impacta diretamente preço, prazo, confiabilidade, risco e capacidade, permanece como um dos principais motores da economia. As avaliações de Marco Antonio Oliveira Neves, diretor-presidente da Tigerlog, e de Charles Dias da Cunha, diretor de Operações Logísticas da Tora Transportes, ajudam a compor um panorama do transporte no Brasil, os gargalos estruturais e as estratégias em discussão para o próximo ciclo.

UM SETOR PRESSIONADO POR CICLOS, CUSTOS E ESTRUTURA

Para Marco Neves, compreender o estágio do setor exige olhar para a própria formação. Segundo ele, o transporte rodoviário brasileiro é marcado por um perfil pulverizado, com predominância de empresas familiares e de pequeno porte. Dados do IBGE de 2023 apontam mais de 111 mil transportadoras em operação no país, muitas delas ainda focadas quase exclusivamente no investimento em ativos físicos.

“Esse é um setor muito peculiar, o transporte de cargas no Brasil, especialmente o rodoviário. Muitas empresas familiares, muitas empresas de pequeno porte”, afirmou Marco. Ele destacou que ainda é comum uma lógica de priorização da frota em detrimento de investimentos em pessoas, processos e tecnologia. “Um empresário no transporte de cargas, muitas vezes, não hesita em gastar R$ 1,5 milhão em um conjunto, mas ele pensa muito quando vai gastar R$ 1,5 mil no treinamento ou R$ 150 mil em software”, avaliou.

Ao longo das últimas décadas, o setor enfrentou sucessivos ciclos de transformação. Marco relembrou o período dos anos 1980, marcado por alta rentabilidade impulsionada pelo ambiente inflacionário, seguido pela estabilização do Plano Real, quando muitas empresas não conseguiram se adaptar à necessidade de eficiência operacional. Nos anos seguintes, vieram a entrada de operadores logísticos internacionais, o avanço da regulamentação e, mais recentemente, novas pressões relacionadas à tecnologia, à descarbonização e à escassez de mão de obra.

“É um setor que vive de ciclos. Quando você acha que está bem, algo vem e te coloca em xeque”, disse. Para o executivo, apesar dos avanços, o transporte ainda está longe de um estágio de maturidade plena. “Vejo que ainda é um setor que precisa se preparar melhor e está nos seus primórdios. Tem muito o que fazer pela frente”, ponderou.

Do ponto de vista operacional, a pressão é generalizada. Para Charles Dias da Cunha, os desafios se acumulam em diferentes frentes, mas o custo se destaca como o principal vetor no momento. “A pressão está em todos. Cada ciclo vai te demandar um desafio diferente. Mas eu destacaria, nesse momento, a questão do custo”, afirmou.

Segundo Charles, o cenário de juros elevados torna cada vez mais difícil viabilizar investimentos em frota. “Hoje uma aquisição de um caminhão de um R$ 1 milhão, diante dos custos financeiros que nós temos, conseguir viabilizar qualquer negócio que remunere aquele capital é muito difícil.” Além disso, o desequilíbrio entre prazos de pagamento e desembolsos operacionais agrava o problema.

“A gente tem cada vez mais prazos dilatados de recebimento. Na operação, trabalha com muita antecipação de valores — seja para pagar terceiros, salários, pedágio ou combustível — e vai receber o frete só daqui a 180 dias”, ressaltou.

O executivo lembrou que, no ano passado, o setor enfrentou reajustes acima da inflação. “Teve aumento de salário de motoristas acima da inflação, combustível que até estabilizou, mas em patamares muito altos”, afirmou. Segundo ele, dependendo do tipo de operação — primeira milha ou média milha —, o combustível pode representar até 50% do valor do frete, o que pressiona diretamente a rentabilidade.

Além disso, fatores regulatórios seguem no radar das transportadoras. “A questão da tabela mínima de frete evoluiu, a ANTT tem dado muita abertura para nos ouvir, o que é importante, mas ainda traz problemas de entendimento em alguns aspectos que, mesmo na nova versão, não conseguiram trazer conformidade”, avaliou. Ele também citou a Lei do Motorista como outro ponto sensível. “O motorista que deveria usufruir da lei não está contente com alguns aspectos, e, por outro lado, ela engessou a forma do transportador operar, aumentando custos e reduzindo a produtividade dos ativos”.

De acordo com o executivo, historicamente esses impactos não têm sido integralmente repassados aos clientes. “Você passa a ter custos maiores e não consegue repassar isso para o embarcador”, disse. Questões relacionadas a seguros também entram na lista de fatores que ampliam a pressão financeira sobre as operações. “São itens que hoje estão entre os mais desafiadores para nós como transportadores.”

INTERMODALIDADE AVANÇA NO DISCURSO, MAS ESBARRA NA FALTA DE COORDENAÇÃO E INFRAESTRUTURA

Embora o discurso sobre intermodalidade e multimodalidade tenha ganhado força nos últimos anos, a prática ainda enfrenta entraves estruturais e operacionais. Marco apontou a ausência de um plano diretor de transportes como um dos principais obstáculos. “Eu não vejo hoje um plano diretor de transportes para o Brasil. Isso é uma grande falha”, observou.

Ele também defendeu uma discussão mais profunda sobre a vocação logística do país, com foco no potencial do modal aquaviário. “Nós temos um litoral excepcional, com quase 8 mil quilômetros, e bacias hidrográficas importantes — como a Amazônica, a do Paraguai, do Uruguai, do Paraná, do São Francisco e do Tocantins-Araguaia —, mas essas bacias não se comunicam entre si e nem estão ligadas ao mar”, afirmou.

Segundo ele, isso exige investimentos estruturais. “Talvez a gente tenha que investir em canais artificiais. Hoje, mais da metade do PIB e da população está num raio de até 5 quilômetros dos litorais”, disse. Para o executivo, a cabotagem já se apresenta como uma alternativa viável. “É um modal que consegue fazer São Paulo–Recife em um prazo muito semelhante ao rodoviário, com custo cerca de 30% menor, sem poluir e sem risco de roubo de cargas.”

Na avaliação dele, o debate precisa ir além da operação. “Tem que ter uma discussão conceitual. Nós queremos ser o quê? Qual é a matriz projetada para o futuro? Vamos continuar dependendo de 60% ou 65% da rodovia, enquanto hoje o aquaviário representa só 10% ou 11%?”, questionou.

Charles também trouxe um exemplo prático de uma tentativa de operação intermodal que acabou inviabilizada por falta de coordenação e regularidade dos fluxos. “A gente tentou um projeto Rio–São Paulo, mesmo sabendo que não é a melhor rota em termos de distância para combinar ferrovia com rodoviário. Na teoria, o projeto se mantinha em pé”, explicou.

Na prática, porém, o tempo gasto nas pontas comprometeu a viabilidade. “O tempo que eu perdia no rodoviário, em 50 quilômetros até chegar ao terminal para transbordo, somado ao tempo na ponta de descarga, inviabilizou o custo quando colocado junto com a ferrovia”, afirmou.

Para Charles, o problema vai além de um projeto específico e revela a falta de maturidade da cadeia logística como um todo. “A gente ainda não está maduro para ter regularidade nos fluxos. O caminhão fica muito tempo aguardando a mercadoria ficar pronta e, quando fica, acaba sendo muito mais viável mandar de caminhão do que mudar para a ferrovia”, disse.

Segundo ele, falta uma visão integrada do processo. “Como cadeia logística, ainda falta muito aprendizado e estruturação, desde a matéria-prima, passando pela fabricação, até entender e enxergar o todo da cadeia”, destacou. A ausência de coordenação, somada às limitações de infraestrutura, acabou inviabilizando uma solução que, em tese, seria altamente competitiva. “Seria um benefício de custo muito bom, mas acabou inviabilizado”, pontuou.

TECNOLOGIA E SUSTENTABILIDADE NO TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS

As exigências dos embarcadores cresceram de forma significativa. A visibilidade das operações, o acesso a informações em tempo real e a previsibilidade deixaram de ser diferenciais e passaram a ser condições básicas para permanecer no mercado. Charles destacou que a tecnologia se tornou um requisito mínimo. “Hoje, quem não tem tecnologia está fora do mercado. Independentemente do tamanho da conta.”

Ele lembrou que, no passado, o uso de rastreadores era um diferencial competitivo, enquanto hoje a ausência de sistemas integrados inviabiliza a operação. “Se você não tiver um nível de tecnologia que dê para o teu cliente visibilidade, previsibilidade e informação em tempo real, você está fora do jogo.”

Apesar disso, Marco avaliou que a capacidade de resposta das transportadoras não evoluiu na mesma velocidade das exigências dos embarcadores. “O nível de exigência aumentou muito mais, proporcionalmente, do que a capacidade de resposta dos transportadores”, disse.

No campo ambiental, a agenda de descarbonização avança de forma cautelosa. Marco observou que as iniciativas ainda são majoritariamente reativas e condicionadas à viabilidade financeira. “Tudo custa. Eu quero GNV, custa. Eu quero hidrogênio, custa. As empresas respondem à demanda do mercado se o mercado paga”, destacou.

Charles destacou que, na busca por eficiência, o setor precisa evitar soluções guiadas apenas por modismos. “A gente não pode entrar no modismo. Tem que fazer aquilo que de fato é possível, alinhado com a expectativa do cliente, mas também com os custos envolvidos”, afirmou.

Segundo ele, as transportadoras vêm avançando principalmente na eficiência dos veículos tradicionais. “Mesmo ainda no segmento dos caminhões à combustão, a gente vem ganhando eficiência e reduzindo emissão de CO2, e são ganhos importantes. De uma geração de caminhão para outra, você chega a ter mais de 10% de melhoria e menos emissão”, explicou.

Na avaliação do executivo, há espaço para avanços pontuais, especialmente na última milha. “Em alguns nichos, como a última milha, a gente começa a ter experimentos com elétrico, o que é bacana. O transporte urbano pode avançar mais nesse sentido”, disse. Já nas rotas médias e longas, a realidade ainda é outra. “Existe um grupo pesado de transportadoras que opera em médias e longas distâncias e continua trabalhando para melhorar a eficiência dos modelos atuais.”

Charles ressaltou que a descarbonização passa também por parcerias com outros modais, mas esbarra na infraestrutura. “A gente tem tentado jogar muita coisa para a ferrovia para reduzir emissão, mas é um trabalho de médio a longo prazo. Não temos infraestrutura no país. Se você quiser rodar médias e longas distâncias com corredor elétrico, hoje não consegue”, afirmou.

Para ele, o mercado ainda está em fase de experimentação. “Há movimentos de algumas empresas, muito puxados por demandas de ESG, mas ainda é tudo um processo de amadurecimento. Em alguns casos, você chega a colocar caminhões elétricos para operar e depois precisa mandar um caminhão à combustão buscar o elétrico para carregar”, ressaltou.

NOVO CICLO DO TRANSPORTE NO BRASIL

Ao projetar o próximo ciclo do transporte no Brasil, Marco definiu o momento como o “ciclo da inteligência da informação”. Para ele, trata-se de avançar na capacidade de planejamento em diferentes horizontes de tempo. “Quando a gente fala em inteligência, fala em planejamento do curtíssimo prazo — hoje, amanhã, a semana —, do médio e do longo prazo, algo em que ainda pecamos muito, inclusive pela dificuldade de interação entre embarcadores e transportadoras”, explicou.

Segundo Marco, o futuro passa pelo uso mais amplo de dados e de ferramentas preditivas. “É o uso expandido de inteligência artificial para prever acidentes, roubo de carga, manutenção de frota, além da desburocratização e simplificação de processos, para preservar aquilo que realmente agrega valor”, afirmou. Ele também destacou a importância de informação online, em tempo real, e de modelos preditivos entregues ao cliente. “Cada vez mais o cliente quer uma solução de pricing dinâmica, adequada à realidade dele.”

Nesse contexto, a gestão de custos ganha um nível de detalhamento maior. “É ter uma visão microscópica de custos: o custo do caminhão, da placa, da rota, do cliente, da filial. Lidar com essa massa de informações, com informação online e preditiva, para mim, é o futuro”, disse.

Charles concordou e trouxe a discussão para o campo financeiro. “A gente tem muito transportador morrendo no caixa. Você pode estar com o caminhão cheio, transportando, com um DRE positivo, e não ter caixa”, alertou. Segundo ele, a escassez de crédito e a dificuldade de reestruturação financeira têm levado empresas a sucumbirem. “Trabalhar eficiência em todos os aspectos, sobretudo na questão financeira e na gestão de caixa, é fundamental.”

Fonte: Redação - Mundo Logística

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