Na navegação, transição energética vai além do combustível

A transição energética colocou a navegação diante de uma pergunta que ainda não tem uma resposta definitiva: qual será o combustível do futuro? Biodiesel, metanol, amônia, etanol e outras alternativas avançam em diferentes partes do mundo, mas o próprio desenvolvimento do setor mostra que a transformação será mais complexa do que simplesmente substituir um combustível por outro.

Essa discussão parte de uma característica importante da navegação que não pode ser ignorada. O transporte aquaviário já apresenta menor intensidade de carbono quando comparado a alternativas terrestres, especialmente em deslocamentos de longa distância. No Brasil, onde grande parte das cargas ainda percorre milhares de quilômetros por rodovias, ampliar a participação da cabotagem é, por si só, uma maneira de reduzir emissões da logística.

Isso não significa que o setor marítimo não precise avançar. A navegação responde por aproximadamente 3% das emissões globais de CO2 e a Organização Marítima Internacional estabeleceu como objetivo chegar a emissões líquidas próximas de zero até 2050. O desafio está em construir esse caminho preservando eficiência, segurança e competitividade.

A transição, portanto, começa antes da adoção de um novo combustível. Ela envolve medir emissões, reduzir consumo, tornar as embarcações mais eficientes e preparar operações e infraestrutura para tecnologias que ainda estão amadurecendo. Também depende de fatores que nenhuma empresa consegue resolver isoladamente: disponibilidade de combustível, infraestrutura de abastecimento, escala de produção, segurança operacional, regulação e viabilidade econômica.

É por isso que ainda parece cedo para eleger uma única alternativa. Metanol, biodiesel, etanol e amônia apresentam vantagens e limitações diferentes. Um combustível pode estar tecnicamente disponível e, ainda assim, não existir em volume suficiente nos portos necessários ou chegar à operação por um custo economicamente viável.

A frota mundial já começa a se preparar para o uso de combustíveis alternativos. Segundo a Det Norske Veritas (DNV), referência global no setor marítimo, 275 embarcações capazes de utilizar essas novas fontes de energia foram encomendadas em 2025. O desafio é que não basta ter navios preparados: é preciso ter combustível disponível para abastecê-los.

Para dimensionar essa necessidade, a DNV usa uma medida chamada “tonelada equivalente de petróleo”, que permite colocar diferentes combustíveis em uma mesma base de comparação. Por exemplo, metanol, amônia e biodiesel têm características e rendimentos energéticos diferentes. Essa medida converte todos eles para o equivalente à energia contida em uma tonelada de petróleo, facilitando a comparação entre volumes e necessidades de abastecimento. Pelos cálculos da entidade, até 2030, a frota preparada para combustíveis alternativos poderá precisar de uma quantidade de energia equivalente a mais de 50 milhões de toneladas de petróleo por ano.

Hoje, o consumo de combustíveis de baixa emissão equivale a cerca de 1 milhão. Isso significa que a oferta terá de crescer muitas vezes nos próximos anos para acompanhar a expansão dos navios preparados para essas tecnologias. A transição, portanto, não depende apenas de construir ou adaptar embarcações, mas também de produzir combustível em escala, distribuí-lo aos portos e torná-lo economicamente viável.

O Brasil tem condições interessantes para participar dessa transformação. O país possui experiência na produção de biocombustíveis e uma matriz energética que abre espaço para diferentes rotas tecnológicas. Em julho, o Porto de Santos realizou o primeiro abastecimento de um porta-contêineres transoceânico com etanol no país. Mais do que indicar um vencedor, iniciativas como essa mostram que novas soluções começam a sair dos estudos e chegar à operação.

Mas existe uma frente de descarbonização disponível agora e que merece ganhar mais espaço na discussão: utilizar melhor os modais que já temos.

Um levantamento realizado por uma empresa brasileira de navegação com 49.611 fretes em 2025 mostrou que sua operação intermodal, combinando cabotagem e os trechos rodoviários necessários para coleta e entrega, emitiu 123,2 mil toneladas de CO2e. Caso as mesmas cargas percorressem as mesmas origens e destinos exclusivamente por rodovias, as emissões estimadas chegariam a 441 mil toneladas. A diferença representa 317,8 mil toneladas de CO2e evitadas, uma redução de 72,1%.

O dado ajuda a dimensionar o papel que a navegação costeira pode desempenhar na transição energética brasileira. Para trajetos longos e grandes volumes, deslocar parte da carga das rodovias para o mar permite reduzir a intensidade de carbono da cadeia sem esperar que uma tecnologia futura esteja disponível. Isso é especialmente relevante para empresas que precisam diminuir suas emissões de Escopo 3, ou seja, aquelas que não são geradas diretamente por suas próprias operações, mas por atividades da cadeia de valor, como o transporte e a distribuição de mercadorias. Nesse contexto, a escolha do modal também passa a ser uma decisão ambiental.

No Brasil, o desafio é transformar o potencial energético do país em combustível marítimo disponível em escala. A transição ainda depende de infraestrutura de armazenamento e abastecimento nos portos, preços competitivos e segurança regulatória. Em abril de 2026, o Conselho Nacional de Política Energética aprovou as diretrizes do Programa Nacional de Combustível Sustentável de Navegação, que prevê justamente estímulos à produção nacional, corredores marítimos verdes, eletrificação dos portos e mecanismos de financiamento e contratação de longo prazo para dar escala a esse mercado.

A regulação também começa a avançar. Em julho, a ANP abriu consulta pública para atualizar as regras brasileiras dos combustíveis aquaviários, incluindo pela primeira vez de forma mais ampla combustíveis renováveis e sintéticos e buscando aproximar as especificações nacionais dos padrões internacionais. É um passo importante porque investimentos em embarcações e infraestrutura têm horizonte de décadas e dependem de maior previsibilidade sobre quais soluções poderão ser utilizadas.

Nos portos, as soluções vão além do combustível. Um diagnóstico divulgado em julho pelo Ministério de Portos e Aeroportos identificou como prioridades a eletrificação, o fornecimento de energia aos navios atracados, a eficiência energética, a digitalização, a infraestrutura para novos combustíveis e o financiamento climático. Algumas dessas mudanças já começam a aparecer: em junho, Suape inaugurou o primeiro terminal de contêineres 100% eletrificado da América Latina, após investimento superior a R$ 2 bilhões.

O caminho, portanto, não depende de uma única tecnologia nem apenas dos armadores. Exige coordenar produção de energia, portos, regulação, financiamento e demanda. O Brasil já parte de uma vantagem importante: a navegação oferece uma alternativa de menor intensidade de carbono para transportar grandes volumes por longas distâncias. O desafio agora é aproveitar essa base enquanto se constrói a infraestrutura necessária para tornar o próprio modal progressivamente mais eficiente e sustentável.

Fonte: Fabiano Lorenzi é CEO da Norcoast.

Via: Agência Logística de Notícias

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