Guerra no Oriente Médio pressiona logística global e pode elevar custos do transporte no Brasil

A guerra no Oriente Médio já começa a gerar reflexos na logística brasileira. O aumento da tensão em uma das regiões mais estratégicas para o abastecimento mundial de energia pressiona o preço do petróleo e pode impactar diretamente o custo do diesel, principal insumo do transporte rodoviário no país.

Mesmo distante do epicentro do conflito, o Brasil tende a sentir os efeitos dessa instabilidade. A forte dependência do transporte rodoviário — responsável por cerca de 65% da movimentação de cargas no país — torna a logística nacional particularmente sensível às oscilações no preço internacional da energia.

Segundo o especialista em Supply Chain da Peers Consulting + Technology, Marcelo Ikaro, os impactos podem aparecer tanto na importação de insumos quanto no transporte de produtos finais dentro do país.

No caso dos insumos, o Brasil importa cerca de 25% do diesel que consome e 15% da gasolina, o que aumenta a sensibilidade do país às variações no preço internacional da energia.

“Além disso, a logística portuária sofre com o descasamento de escalas, já que navios globais estão sendo desviados para rotas mais longas (via Cabo da Boa Esperança), aumentando o lead time de importação de componentes eletrônicos e químicos em 10 a 15 dias”, disse em entrevista exclusiva à MundoLogística.

Já no mercado interno, o impacto tende a aparecer principalmente no transporte rodoviário, altamente dependente do diesel. “O custo do frete por quilômetro rodado tende a subir proporcionalmente à alta do diesel. Estimamos que, para cada 10% de aumento no preço do combustível, o custo do frete rodoviário sobe entre 3,5% e 4,8%, dependendo do tipo de carga e da distância”, apontou o especialista.

ESTREITO DE ORMUZ CONCENTRA ROTA ESTRATÉGICA DO PETRÓLEO MUNDIAL

Os efeitos sobre a logística e o transporte de cargas estão diretamente ligados à instabilidade no mercado internacional de energia, provocada pela escalada do conflito no Oriente Médio. Segundo informações da agência Reuters, o temor de restrições na oferta global fez o preço do petróleo subir cerca de 13%, com o barril chegando a superar a marca de US$ 83 no início de março.

Parte dessa pressão sobre o mercado de energia está diretamente ligada à instabilidade em uma das rotas mais sensíveis do comércio internacional: o Estreito de Ormuz. Segundo Marcelo Ikaro, a região concentra uma parcela significativa do transporte global de petróleo e gás natural liquefeito, o que faz com que qualquer tensão militar tenha impacto imediato sobre os mercados.

“O Estreito de Ormuz conecta o Golfo Pérsico ao Golfo de Omã e ao Mar Arábico, única via marítima para os grandes produtores de petróleo do Oriente Médio, onde passam 21 milhões de barris por dia, o equivalente a 25% do consumo mundial”, afirmou.

Além do petróleo, o estreito também concentra cerca de 20% do transporte mundial de gás natural liquefeito (GNL), principalmente exportado pelo Catar. Mesmo existindo alternativas logísticas, a capacidade de escoamento fora do estreito ainda é limitada, o que torna a região ainda mais estratégica para o equilíbrio do mercado global de energia. “Existem alternativas? Sim, via oleodutos terrestres, mas a capacidade é de 1/3 (7 milhões de barris por dia) do escoamento do canal, não atende a demanda diária”, afirmou Ikaro.

Segundo o especialista, os países asiáticos tendem a sentir primeiro os efeitos de qualquer restrição na região. “Os países da Ásia são os maiores impactados, já que 80% do petróleo deles vem dessa região. Qualquer alternativa deixa o preço mais caro, principalmente pelo frete (distâncias maiores do que o Oriente Médio)”, pontuou.

IMPACTO DA GUERRA NO ORIENTE MÉDIO: PRESSÃO NO FRETE, SEGURO E CADEIAS LOGÍSTICAS

A escalada da tensão no Golfo Pérsico também começa a pressionar diretamente os custos do transporte marítimo internacional. Com o aumento do risco na navegação em uma das rotas mais importantes do comércio global, fretes, seguros e despesas operacionais já registram alta.

Para Marcelo Ikaro, a redução do fluxo de navios no Estreito de Ormuz pode provocar impactos imediatos no mercado de energia e na logística internacional. “O Brent rompeu a barreira de US$ 95/barril em março de 2026, com volatilidade intraday de até 5%. A ausência de cerca de 20 milhões de barris por dia no mercado físico cria um déficit que as reservas estratégicas das agências de controle só conseguem atender de forma temporária”, explicou.

A instabilidade na região também elevou o risco para a navegação comercial. Nos últimos dias, ataques a embarcações foram registrados na área, o que levou seguradoras marítimas a reverem as condições de cobertura para navios que transitam pela região. “Os ataques a navios, nos últimos dias, ocorreram em pelo menos 14 embarcações, levando seguradoras a adotar prêmios maiores e a cancelar coberturas. As seguradoras marítimas implementaram o War Risk Surcharge (Sobretaxa de Risco de Guerra). Em algumas rotas, o prêmio do seguro saltou de 0,05% para 0,7% do valor do navio (+ de 10x), o que encarece o frete de um petroleiro em mais de US$ 200 mil por viagem”, afirmou o especialista.

Além disso, a alta do petróleo também pressiona o custo do combustível utilizado pelas embarcações, o que tende a impactar diretamente o transporte internacional de cargas.

“O bunker (combustível marítimo) acompanha a alta do petróleo, forçando armadores a aplicar o Bunker Adjustment Factor (BAF), elevando o custo do transporte de contêineres em rotas Ásia-Europa e Ásia-Américas”, ressaltou Ikaro.

CUSTOS LOGÍSTICOS E ALIMENTOS PODEM PRESSIONAR INFLAÇÃO

O impacto econômico tende a atingir diferentes setores da economia brasileira, especialmente aqueles com dependência de transporte e insumos importados. “O óleo diesel representa entre 35% e 45% dos custos operacionais de uma transportadora. Com o preço nas bombas em tendência de alta, empresas com contratos de frete sem cláusula de gatilho de combustível enfrentarão uma erosão severa de margem”, enfatizou o especialista.

Na avaliação dele, o aumento dos custos logísticos também tende a chegar ao consumidor final. “No varejo alimentar, isso se traduz no chamado ‘custo de prateleira’ e no repasse para os consumidores, logo aumento da inflação.”

Outro setor diretamente exposto é o agronegócio brasileiro, que depende da importação de fertilizantes. De acordo com Ikaro, o Oriente Médio tem papel relevante no fornecimento desses insumos, o que amplia a vulnerabilidade do Brasil em cenários de instabilidade na região. “O Oriente Médio é um fornecedor chave de ureia e fertilizantes nitrogenados. O bloqueio em Ormuz dificulta o envio dessas cargas para o Brasil, que importa 85% de suas necessidades de fertilizantes. Em março de 2026, os preços desses insumos já registram alta de 22%, o que encarecerá a próxima safra e manterá a inflação de alimentos (IPCA) sob pressão”, disse.

O especialista afirmou que o peso da logística na economia brasileira torna inevitável algum nível de repasse de custos. Segundo ele, o setor representa cerca de 12% do PIB do país, o que faz com que aumentos nos custos do transporte acabem chegando ao consumidor final, especialmente em produtos de baixo valor agregado e alta dependência de transporte, como hortifrúti.

Algumas estimativas já apontam possíveis reflexos desse cenário na economia. “Diesel na bomba entre 12% e 15%, frete médio entre 7% e 9% e inflação de alimentos com aumento de 2,5 p.p.”, exemplificou Ikaro.

CONFLITO PROLONGADO DA GUERRA PODE ACELERAR MUDANÇAS NA LOGÍSTICA BRASILEIRA

Caso a instabilidade geopolítica se prolongue, o setor logístico brasileiro pode ser pressionado a acelerar transformações estruturais. Marcelo Ikaro avaliou que um conflito mais duradouro tende a provocar mudanças importantes na forma como as empresas organizam transporte e cadeias de suprimento.

“Se o conflito se prolongar por mais de um trimestre, a logística brasileira precisará se reinventar e acelerar pontos de transformação” Entre as possíveis mudanças, o especialista ressaltou a busca por alternativas ao transporte rodoviário.

“Empresas buscarão fugir da volatilidade do diesel rodoviário. Veremos uma pressão por investimentos em ferrovias e na Lei da Cabotagem (BR do Mar) para reduzir a dependência do caminhão”, considerou.

Outro movimento possível envolve mudanças na organização das cadeias de suprimentos. “A estratégia de ‘Just-in-Time’ com peças vindas da Ásia pode ser substituída por estoques de segurança maiores ou fornecedores regionais, visando reduzir a exposição ao frete marítimo internacional instável.”

Também pode haver avanço na busca por alternativas energéticas no transporte. “O setor logístico será forçado a acelerar a adoção de veículos elétricos para entregas urbanas (last mile) e caminhões movidos a GNL ou Biometano para longas distâncias, como forma de proteção contra o risco geopolítico do petróleo”, avaliou.

SEGUROS MARÍTIMOS ENTRAM NO CENTRO DA CRISE LOGÍSTICA

A escalada da tensão no Oriente Médio também tem colocado o mercado de seguros marítimos em alerta. Como já destacado pelo especialista Marcelo Ikaro, o aumento do risco na navegação comercial tem levado seguradoras a rever coberturas e elevar prêmios para embarcações que transitam por áreas próximas ao conflito.

Para a advogada Tatiana Algodoal, sócia da área consultiva da Schalch Sociedade de Advogados e especialista em seguros e resseguros, a suspensão ou restrição das coberturas de risco de guerra pode afetar diretamente a operação de navios em rotas estratégicas.

Segundo ela, embora esse tipo de seguro não seja obrigatório por lei, ele costuma ser exigido contratualmente por diferentes agentes da cadeia marítima. “Em síntese, sem cobertura de risco de guerra, o navio não navega — ou apenas navega mediante renegociação contratual onerosa e aumento significativo do custo do transporte, o que pode inviabilizar economicamente determinadas rotas e operações”, afirmou.

Além dos armadores, os efeitos também atingem empresas que dependem do transporte marítimo para movimentar cargas. “A decisão das seguradoras de cancelar ou restringir a cobertura de riscos de guerra pode afetar diretamente o comércio internacional ao reduzir a capacidade efetiva de navegação em rotas estratégicas e encarecer de forma abrupta o transporte marítimo.”

A advogada também alertou para os riscos jurídicos associados à retenção ou desvio de embarcações em regiões estratégicas. “Do ponto de vista jurídico, a retenção de navios em zonas de alto risco tende a desencadear disputas contratuais complexas, sobretudo relacionadas a charterparties, seguros e responsabilidade por atrasos”, citou.

A retenção de embarcações em pontos estratégicos também pode provocar efeitos econômicos em cadeia. “Sob o aspecto econômico, a retenção de embarcações em gargalos estratégicos produz efeitos em cascata. A frota imobilizada deixa de prestar serviço, reduzindo a oferta efetiva de navios e pressionando os fretes em outras rotas”, disse Tatiana.

Fonte: Camila Lucio - Mundo Logística

Via: Agência Logística de Notícias

Contatos: +55 91 98112 0021

contato@agencialogistica.com.br